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    鎳價一動電池“身價”跟漲 消費者對車價上漲大體能接受

    發布時間:2022-03-18 09:27:07 來源:江蘇經濟報 責任編輯:caobo

    特斯拉車價一周內兩連漲、比亞迪3月16日宣布再次漲價……這一輪漲價的源頭,指向“原材料價格持續大幅上漲”。雖然近年來車企努力讓新能源汽車制造成本下降,讓終端售價向燃油車看齊,但近年的原材料漲價對降本造成了阻力。

    據悉,在動力電池原材料當中,“鎳”壓力近日陡增。鎳,正是許多新能源車型采用的三元鋰電池的重要原料。業內人士表示,漲價的車企還將陸續增加;也有車企已經開始改換技術路線:在低配車型上采用了能量密度偏低、更廉價,但不需要鎳的磷酸鐵鋰電池。

    鎳價一動,電池“身價”跟漲

    鎳,對新能源汽車有多重要?資深電子工程師朱玉龍表示,在動力電池中,鎳對電池的能量密度起重要作用,可有效提升電動汽車的續航能力。據悉,高鎳三元正是驅動新能源車續航里程普遍提升至600公里以上的重要技術路徑。如高鎳三元一直是寧德時代的優勢產品,正供應給特斯拉、小鵬、蔚來等諸多新能源車企。

    隨著多家車企重點布局中高端新能源車型,長續航里程正成為衡量其身價的關鍵。當前在三元鋰電池的上游材料中,鎳在總成本中占比近30%,高鎳、超高鎳電池占比更高。國內的龍頭電池廠都不可避免“卷”入搶鎳大戰,包括國軒高科、億緯鋰能等。中汽協會預測,2025年三元高鎳在國內動力電池中滲透率將達到62%,復合年均增長率將達到95%,在全球動力電池中的滲透率達到66%,未來5年復合年均增長率將達到90%。

    華友鈷業新材料產業集團市場部部長楊艷霞表示,盡管目前鎳下游最大應用領域仍為不銹鋼,但最大增量來自鋰電領域。在新能源汽車需求的推動下,鎳在鋰電池領域的應用占比不斷提升,該比重2015年約為3.5%,2021年為16.1%,預計2022年會升至21.5%左右,2030年之前,電動汽車的鎳需求將占到整個鎳供應的59%。

    不難看出,鎳價的浮動對新能源車影響甚大。“按照計算,每噸鎳上漲10萬元傳導至電池廠單車帶50度電成本,至少要上漲三四千元或以上,高端車型單車成本上漲幅度更高。”一位電池材料業內人士告訴記者,鎳價與三元鋰電池正極材料價格高度相關。能源研究機構Rystad Energy甚至發出警告指出,到2024年,全球電動汽車電池所需的高等級鎳的需求可能會超過供應。記者留意到,截至LME(倫敦金屬交易所)3月7日收盤期鎳價格飆升,創下35年來期貨合約史上的最大漲幅。

    消費者對車價上漲大體能接受

    動力電池缺鎳正影響新能源汽車價格。據不完全統計,今年以來特斯拉、蔚來、小鵬、比亞迪、廣汽埃安、歐拉、大眾、零跑、極氪、福特、威馬等品牌的新能源車型均宣布漲價,囊括了市場當前大部分主流新能源車型。

    在終端市場,一位新能源汽車的銷售人員表示:“今年年初開始新能源車價格都在漲,漲價幅度在1%至10%之間。目前看來大部分消費者正接受這個現實。”乘聯會秘書長崔東樹也認為,這些因素對于新能源車銷量不會帶來明顯影響,“從1月和2月看,新能源車銷量同比增幅已經達到了150%左右的水平。目前,消費者對于價格上漲幅度還可以接受。”他表示,新能源汽車原材料漲價屬于周期性現象,目前車價上調是應對原材料價格上漲的體現。“今年新能源車市場情況良好,接下來還會有宣布漲價的車企。”崔東樹說,“不過,隨著原材料產業端供應環境恢復,一定程度上也將緩解價格上漲的不利因素。”

    原材料價格的上漲正給新能源車企帶來更大的制造成本壓力。“我們已將費用分攤做到了極致,但原材料價格持續上漲,加上2022年新能源汽車補貼政策下降30%,到2023年,歐拉黑貓、白貓每賣一輛車虧損將近1.7萬元。”歐拉品牌CEO董玉東近日表示,因“虧損嚴重”,歐拉部分車型已經停止接單。他說出的也恰是當前很多新能源車企的心聲:賣新能源汽車當前遠未到掙錢的時候。

    歐瑞基金投資總監葛原稱,新能源車比燃油車更加依賴鋰、鎳、鈷以及硅基芯片等材料,從電池到整車零部件的種種原材料,都是制約新能源汽車制造成本的關鍵。以動力電池的核心原材料碳酸鋰為例,據生意社數據,3月15日電池級碳酸鋰華東地區均價達到了49.6萬元/噸。而在2020年12月底,電池級碳酸鋰華東地區均價僅為5.46萬元/噸。不到一年半的時間里,碳酸鋰的價格增長了8倍。同時,鈷的華東市場價格從2021年初不到30萬元/噸,漲到了3月15日的56.67萬元/噸。其他動力電池所涉及的隔膜、正負極材料、電解液等均有不同幅度的漲價。

    新能源車企迎“分化淘汰合并年”

    對于新能源汽車的普及來說,一個重要條件是降低售價。隨著新能源汽車補貼減少、原材料漲價、專屬險種的推出,新能源汽車的價格很可能不會像以往那般“友好”。記者留意到,有車企為了降低電池成本,選擇在低配車型上采用能量密度偏低且更廉價的磷酸鐵鋰電池,該電池使用的是磷酸鐵,不需要鎳或鈷。譬如特斯拉在Model 3入門車型上就選用了磷酸鐵鋰電池,此次鎳漲價后,漲價也未涉及其入門車型。據中國汽車動力電池產業聯盟數據顯示,2021年磷酸鐵鋰電池累計裝機量市場份額為51.68%,反超三元鋰電池。

    那么,鎳價上漲會不會影響鋰電池的技術路線前景呢?真鋰研究首席分析師墨柯認為“不會”,“高鎳三元還是方向,因為磷酸鐵鋰電池能量密度的劣勢很難改善。”在電池技術沒有突破性進展之前,三元鋰電池因其能量密度高,地位難以動搖。隨著技術進步,也不排除三元鋰電池成本進一步降低的可能。信達證券的研報顯示,從比容量上看,高鎳三元材料相比低鎳三元和磷酸鐵鋰有30%左右的優勢,即使是比亞迪“刀片電池”,能量密度也只是目前主流三元鋰電池的80%。

    業內人士認為,從中長期看,此次鎳事件將引導更多資本在能源金屬開采產業布局。崔東樹指出,原材料價格的周期波動,正考驗新能源汽車的生存能力,市場需要真正能賺錢的企業,分化淘汰合并會是2022年新能源車企的主題。 (鄧 莉)

    標簽: 電池身價 車價上漲 新能源汽車 電池材料

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